Tendências técnicas de tratores na Agritechnica 2025
Por Roger J. Stirnimann, Engenheiro Agrônomo, Engenheiro Industrial, MBA Executivo
HAFL, Zollikofen (Suíça)
De motores de combustão, caixas de velocidades e chassis a sistemas hidráulicos, eletrificação e assistência
A Agritechnica 2025 está se aproximando, com inúmeras inovações em tratores previstas. Alguns fabricantes já as apresentaram e/ou as inscreveram para o Prêmio de Inovação Agritechnica, enquanto outros estão aguardando até a feira em novembro. Este relatório de tendências inclui novos desenvolvimentos que foram conhecidos e aprovados para publicação em meados de setembro de 2025.
Motores de combustão interna
As normas de emissões do Estágio 5 para veículos não rodoviários estão em vigor há vários anos, e o desenvolvimento de tratores não é mais impulsionado pela legislação sobre óxidos nitrosos e partículas como no passado. Hoje, o foco está mais na redução das emissões de CO2 e, consequentemente, no uso de combustíveis alternativos. Muitos fabricantes aprovaram as unidades de propulsão de suas séries de modelos atuais para operação com RME (éster metílico de colza) e HVO (óleo vegetal hidrogenado). Estes estão entre os chamados combustíveis drop-in que podem substituir o diesel fóssil sem quaisquer ajustes nas tecnologias de motor e tanque.
Em segundo plano, estão sendo realizados estudos sobre a usabilidade de outros combustíveis alternativos, como etanol ou hidrogênio. Assim como o RME e o HVO, o etanol é um combustível líquido, mas sua densidade energética volumétrica de cerca de 21 MJ/l é significativamente menor que a do diesel (cerca de 36 MJ/l). O etanol pode ser usado em motores de combustão interna que operam de acordo com o ciclo Otto com ignição externa. Esse álcool combustível provavelmente será de particular interesse para países que podem produzi-lo a partir de cana-de-açúcar ou milho, como o Brasil. A Case IH está introduzindo um trator Puma 240 com um motor de 6 cilindros modificado para mercados como esses. A unidade N67 é baseada na versão GN (gás natural/metano), mas foi modificada em várias áreas para funcionar com etanol.
Periféricos do motor
No caso dos motores diesel clássicos, os fabricantes estão cada vez mais focando sua atenção nos “periféricos”. Diversas novas séries de tratores equipados com ventiladores de reversão automática serão apresentadas na Agritechnica 2025. Há também novos desenvolvimentos em dispositivos que podem aumentar o torque de arrasto dos motores em descidas, a fim de proteger os freios de serviço (freios contínuos sem desgaste). Além das opções conhecidas de “placa defletora” e “constrição da seção transversal de fluxo para carregadeiras VTG” (VTG: Variable Turbocharger Geometry), a CNH também utiliza uma válvula de descompressão em seus novos tratores de grande porte desenvolvidos na Europa. Essa tecnologia, que utiliza uma válvula adicional por cilindro, tem origem na indústria de caminhões e permite que a pressão de compressão seja liberada ao final do segundo tempo. Como resultado, o pistão é empurrado para baixo com menos força no terceiro tempo, o que resulta em torques de arrasto do motor significativamente maiores. A Fendt também utiliza a opção de carregadeira VTG em suas novas séries 700 (Gen7.1) e 800 (Gen5) e, além disso, conta com o chamado “freio auxiliar hidráulico”. A bomba hidráulica em funcionamento bombeia óleo contra resistência, convertendo energia cinética em energia térmica. Este tipo de freio contínuo também é oferecido pela SDF há vários anos.
Há dois anos, a Fendt apresentou um sistema automático para extração de poeira do filtro de ar do motor. Este sistema está sendo expandido para incluir o filtro de ar da cabine e está disponível para as novas séries 800 Gen5 e 1000 Gen4. A série 1000 revisada continua a utilizar o conhecido motor D26 de 6 cilindros da MAN (12,4 litros de cilindrada), mas todos os modelos agora contam com DynamicPerformance (DP) com potência aumentada para até 30 cv. Consequentemente, o modelo topo de linha 1052 atinge uma potência máxima de 550 cv. Como nem todos os implementos são projetados para potências tão altas, a Fendt oferece a nova função “AdaptivePower”. Isso significa que, em modelos maiores, as curvas de potência dos modelos menores também podem ser selecionadas através do terminal FendtONE. Isso protege os implementos contra sobrecarga e também permite menor consumo de combustível (por exemplo, por meio de aceleração mais moderada durante o transporte).
Caixas de câmbio/chassis
Com a introdução da nova série 500 Fendt (Gen4), a Fendt está mais uma vez expandindo o conceito VarioDrive com tração integral permanente até 25 km/h e agora oferece isso em todas as séries 500, 600, 700, 800, 900 e 1000. A CNH desenvolveu suas próprias caixas de câmbio contínuas com divisão de potência hidrostática-mecânica. A versão anterior com alcances de condução 2/1 (frente/ré) foi expandida para incluir um terceiro alcance de condução para frente (3/1) para instalação nos novos modelos T7 SWB com distância entre eixos curta. Além disso, a caixa CVT maior com alcances de condução 4/2 (F/R) foi adaptada ao maior desempenho dos novos tratores de grande porte. A JCB está migrando para caixas de câmbio contínuas da ZF para sua nova série Fastrac 6000 e também está mudando seu fornecedor de motores para a FPT (ambos os componentes eram fornecidos anteriormente pela AGCO).
A AEBI Schmidt será a primeira fabricante a instalar o conceito de acionamento “Line Traction Version 3” (LT3). Ele foi desenvolvido em colaboração com a Müller em Bonndorf em um veículo de produção em série, o transportador de implementos em declive AEBI TERRATRAC. Com o LT3, não só o diferencial longitudinal (compensação de velocidade entre os dois eixos de tração) comumente encontrado em tais veículos pode ser dispensado, mas também os diferenciais transversais (compensação de velocidade entre as rodas de um eixo). Os eixos de transmissão de todas as quatro rodas, portanto, sempre giram na mesma velocidade. Nos acionamentos finais planetários a jusante, o fluxo de potência flui – como de costume – da engrenagem solar, através do transportador planetário, até o cubo da roda. No entanto, ao contrário dos acionamentos finais convencionais, a coroa no acionamento LT3 não está permanentemente conectada à carcaça do eixo, mas sim suportada hidrostaticamente por um disco de cames externo e pistões radiais. Ao percorrer uma curva, o TERRATRAC possui válvulas proporcionais integradas aos circuitos hidrostáticos (uma por roda) que podem ser abertas de forma direcionada, resultando em uma contrarrotação controlada das rodas ocas. Isso, por sua vez, resulta em uma redução na velocidade do suporte planetário e, consequentemente, na velocidade da roda. A roda mais distante da curva sempre desempenha o papel de “mestre”, o que significa que a coroa dentada é totalmente apoiada nela. Para as outras rodas (“escravas”), que percorrem distâncias menores nas curvas, as válvulas proporcionais são abertas até que as respectivas velocidades alvo sejam definidas, dependendo do ângulo de direção, da velocidade e da geometria do veículo (distância entre eixos e bitola). A vantagem prática é que cada roda é acionada na velocidade correta, mesmo em curvas. Isso melhora a tração, reduz os danos ao gramado e aumenta a segurança em curvas em declives, onde os conceitos convencionais de tração com diferenciais exigiriam a liberação das travas.
Grande atenção também é dada ao chassi. Para aproveitar as vantagens dos pneus radiais modernos, os fabricantes estão cada vez mais oferecendo sistemas de ajuste de pressão dos pneus de fábrica, incluindo soluções integradas. A Claas e a McCormick também oferecem sistemas de lubrificação central para os eixos dianteiros em suas tabelas de preços para os novos modelos de tratores de grande porte. Na Claas, eles também podem ser usados para lubrificar os acionamentos de esteira TERRATRAC. Os novos tratores de grande porte da CNH agora também contam com suspensão independente com freios a disco integrados na seção central do chassi (semelhante à Fendt e à John Deere) em vez de um eixo oscilante. O sistema Advanced Vehicle Suspension coordena os sistemas de suspensão das rodas dianteiras e da cabine com o amortecimento de vibrações na articulação traseira.
Hidráulica
Em tratores de grande porte, a tendência para dois circuitos hidráulicos completamente separados, cada um com uma bomba de deslocamento variável, continua. Um circuito pode ser usado, por exemplo, para abastecer consumidores contínuos, como acionamentos de sopradores para semeadoras pneumáticas, enquanto o outro circuito pode ser usado para abastecer consumidores “esporádicos”, como cilindros de chassi ou marcadores de esteira. Para garantir a disponibilidade de óleo hidráulico suficiente, os fabricantes de tratores estão cada vez mais instalando tanques separados, o que também reduz a quantidade de sujeira que entra no óleo da engrenagem.
Os sistemas hidráulicos com sensor de carga (LS) são equipamentos de série em tratores premium há anos. A extensão “Power Beyond” com conexões P, R e LS (bomba/tubulação de pressão, retorno/tanque, sensor de carga) também está disponível para alimentar implementos com seus próprios blocos de válvulas. Como resultado, menos linhas hidráulicas precisam ser conectadas e as válvulas de controle direcional do próprio trator podem ser desviadas, resultando em melhorias na eficiência. Os sistemas LS são regulados de acordo com uma diferença constante (cerca de 25 bar) entre a pressão da bomba e a pressão de carga mais alta aplicada às válvulas de controle direcional. As linhas LS mais longas no “Power Beyond” afetam essa variável de controle, o que pode ter um impacto negativo nas funções hidráulicas dos implementos (por exemplo, resposta atrasada ou funcionamento irregular).
É provável que tratores premium sejam cada vez mais equipados com sistemas de detecção de carga controlados eletronicamente (e-LS) no futuro. Na Fendt, estes já são equipamentos de série nas séries 500 Gen4, 600, 700 Gen7.1 e 800 Gen5. Também se espera que os fabricantes de implementos migrem cada vez mais para o e-LS, e a ROPA já oferece sua primeira máquina deste tipo com a colhedora de batatas “Keiler II RK22”. No entanto, a utilização de tratores e implementos com e-LS ainda requer uma conexão LS hidráulica, e as vantagens da comunicação puramente eletrônica não podem ser totalmente exploradas. Por isso, a Fendt e a ROPA desenvolveram em conjunto o “e-LS connect”, que permite a troca de sinais de pressão de carga entre o trator e o implemento de forma puramente digital via ISOBUS, eliminando a necessidade de um cabo LS.
Eletrificação
Tratores de série movidos a bateria na faixa de menor potência já estão disponíveis no mercado, mas o grande avanço provavelmente ainda levará algum tempo para acontecer. Um grande obstáculo é o alto custo das baterias, que quase dobra o preço de venda em comparação com modelos a diesel comparáveis. É esperado que tratores elétricos a bateria tenham custos variáveis mais baixos, mas atualmente não há dados empíricos que sugiram se os maiores custos de investimento podem ser compensados em uma análise de TCO (custo total de propriedade).
A fabricante chinesa ZSHX Advanced Tractors pretende revolucionar o mercado europeu com o XEEVO E904i. Ele foi projetado desde o início como um trator movido a bateria e seu custo estimado é de apenas € 100.000. O conceito de acionamento apresenta dois motores elétricos dispostos lado a lado. Um é usado para a tração, o outro para acionar a tomada de força traseira e as bombas hidráulicas de trabalho. As potências contínuas/de pico são de 66/90 kW, respectivamente. A bateria LFP com capacidade de 105 kWh está instalada na metade frontal do trator. Ele foi projetado para capacidades de carga/descarga de 115 kW, o que permite um carregamento rápido com corrente contínua em até uma hora.
A John Deere apresentará um trator movido a bateria com 96 kW (130 cv) na Agritechnica. Este se baseia em uma plataforma modelo que também foi projetada desde o início para tecnologia de acionamento elétrico e direção autônoma. Esta última se baseia em sistemas de câmera/LiDAR e controle puramente elétrico “by-wire” da direção, freios, etc. Os modelos E-Power podem ser equipados com até cinco baterias NCM de 39 kWh cada, resultando em uma capacidade total bruta de 195 kWh. O nível de tensão é de cerca de 800 V, o que corresponde ao de carros e caminhões de luxo. O eixo elétrico é completamente novo e inclui um motor elétrico para a tração e um para a tomada de força traseira (potência contínua de 96 kW/130 cv cada). O sistema de acionamento é de estágio único, o que significa que não é necessária a troca de faixa de direção com embreagens. Outro motor elétrico é fornecido para acionar a bomba hidráulica de trabalho, que em uma fase inicial ainda é projetada como uma bomba de deslocamento variável. Além desses três motores elétricos para os acionamentos de trabalho, há mais quatro para acionamento sob demanda de “componentes periféricos”: ventilador de refrigeração, aquecimento/ventilação/ar condicionado, bomba de óleo lubrificante da caixa de engrenagens e gerenciamento térmico da bateria. Além da versão padrão, a série E-Power também estará disponível nas versões “Narrow”, “Low Profile” e “High Crop”. Essa diversidade e a entrada da grande fabricante John Deere, que há anos registra altos números de vendas nesses segmentos em seu mercado doméstico, os EUA, podem finalmente impulsionar os tratores elétricos a bateria.
As startups ONOX e TADUS também continuam ativas no segmento de tratores movidos a bateria. A primeira baseia-se em um conceito de trator com três motores elétricos: um motor com 50 kW para a tração e dois com potência contínua de 35 kW cada para a tomada de força dianteira e traseira. Além da bateria integrada de 20 kWh, baterias de reposição de 30 kWh podem ser transportadas no veículo: no engate de três pontos dianteiro ou traseiro ou na lateral entre os eixos. Com 48 V, o nível de tensão é bastante baixo para esta classe de desempenho, mas está abaixo do limite de alta tensão de 60 V aplicável a veículos elétricos.
A TADUS já apresentou um protótipo de trator elétrico na Agritechnica 2023. Baseado em um trator com sistema Systra, o protótipo contava com um conceito de acionamento com cinco motores elétricos: um para os eixos dianteiro e traseiro, um para a tomada de força dianteira e traseira e um para a bomba hidráulica de trabalho. Na Agritechnica 2025, a TADUS anunciará um novo trator elétrico a bateria de 100 kW, que novamente contará com uma “arquitetura de acionamento distribuído”. Infelizmente, não há mais informações disponíveis no momento.
Sistemas de transmissão para tratores com eletrônica de alta potência também estão sendo desenvolvidos por fabricantes na Ásia. A TAFE, da Índia, apresentou o estudo “Trator Híbrido Diesel Elétrico EVX 75” ao “Prêmio de Inovação Agritechnica”. Os valores de desempenho de um trator clássico com 75 kW (100 cv) devem ser alcançados com um motor diesel de 55 kW (75 cv), dois motores elétricos e uma bateria EVX75 de 25 kWh. A fabricante chinesa Zoomlion, por outro lado, busca se posicionar nas classes de desempenho superiores e está introduzindo uma unidade de caixa de câmbio e eixo traseiro com acionamento elétrico para tratores de até 400 cv. Esta unidade compreende dois motores elétricos dispostos coaxialmente, que podem ser usados separadamente ou em conjunto para o sistema de transmissão e a tomada de força traseira.
Sistemas de cabine/assistência
A atividade na área de eletrônica e sistemas de assistência continua intensa. A Claas desenvolveu um “sistema de gerenciamento adaptativo do conjunto de transmissão” para os novos tratores de grande porte Axion. Este sistema se baseia em diversas curvas de eficiência para o motor, caixa de câmbio, sistema hidráulico e unidades auxiliares, além de um algoritmo adaptativo. Com a subfunção “Antecipação Automática de Carga”, o sistema memoriza as necessidades de potência e os picos de carga durante a primeira viagem de ida e volta ao campo, por exemplo, na cabeceira ao abaixar os implementos de cultivo do solo. Nas viagens subsequentes, o trator ajusta automaticamente a rotação do motor e a relação de marchas antes que ocorram os picos de carga. Isso visa, por um lado, evitar o conhecido “estrangulamento” e, por outro, garantir que a potência necessária seja sempre fornecida nos pontos de operação com a eficiência ideal.
A Deutz-Fahr apresentará o Sistema Avançado de Assistência ao Condutor (ADAS) juntamente com sua nova série de tratores na classe média superior de 6 cilindros. O pacote de série inclui as funções familiares encontradas em carros e caminhões: alerta de saída de faixa, assistente de direção e detecção de objetos/pessoas. Com o pacote adicional “Advanced”, estas funções podem ser expandidas para incluir o controle de cruzeiro adaptativo com alerta de colisão e reconhecimento de sinais de trânsito. As funções de assistência devem ser levadas em consideração nas características específicas do trator. Isso inclui a presença de implementos dianteiros e traseiros no próprio trator, a condução em estradas secundárias sem marcações ou o acompanhamento próximo de colhedoras de forragem durante o corte de campos de milho. O ADAS baseia-se em uma arquitetura eletrônica completamente nova e em diversos sistemas de sensores e câmeras. A Deutz-Fahr visa aumentar a segurança ao dirigir em estradas ou dar marcha ré no pátio, ao mesmo tempo em que cria as condições técnicas para a condução autônoma.
Com o “SmartLift2”, utilizado pela primeira vez no novo modelo topo de linha Lintrac 160 LDrive, a Lindner busca tornar o trabalho com carregadores frontais mais confortável e eficiente. Ao ligar o sistema, a direção nas quatro rodas é ativada, o comportamento da direção é ajustado, as características hidráulicas são alteradas e o controle da caixa de câmbio contínua com divisão de potência é otimizado para uma condução sensível.
Os sistemas de assistência estão sendo cada vez mais estendidos aos reboques para aumentar a segurança durante o transporte. Vários fabricantes oferecem agora uma função de “freio de arrasto” que detecta a força de tração do trator ao descer ladeiras ou desacelerar e aplica automaticamente os freios do reboque com uma pressão de frenagem pneumática de até aproximadamente 2 bar. O bloqueio automático dos eixos de direção traseiros a uma determinada velocidade de condução também está se tornando cada vez mais comum.
